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deutende Steigungen blieben eben so sorgfältig vermieden, als Kruͤmmungen von kuͤr⸗
zerm Halbmesser. Dieser, der Sicherheit sehr förderlichen, dem Publicum volles
Vertrauen einfloͤßenden und darum loͤblichen Vorsicht wurden namhafte Opfer
gebracht. Es konnten, wäre stie nicht in Anwendung gekommen, bedeutende Sum⸗
men erspart werden, und man wird in Europa wenige Eisenbahnen finden, bei denen
die Vermeidung von Gefahr so gewissenhaft als hier im Auge gehalten wurde.
Was die Steigung betrifft, so machte es der 786 Fuß betragende Unter⸗
schied der Meereshöhe der Endpucte Wien und Gloggnitz, und der Umstand, daß
für die Strecke Neunkirchen-Gloggnitz die — DDV
lich, theilweise von jenem Systeme abzugehen. Der Nachtheil wurde jedoch durch
die, die Wirksamkeit der Dampfkraft ungemein erhöhende, Führung der Bahn in
fast schnurgerader Linie ausgeglichen; auch ergiebt sich nirgends eine groͤßere Stei—
gung als die jetzt kaum beachtete von 1: 130, und zwar nur in der Gesammt⸗
laäͤnge von 5000 Klaftern. Der kleinste zwischen Wien und Gloggnitz vorkom⸗
mende Krümmungs-Radius hat 850 Klafter und es läßt sich für die gesammten
Curven durchschnittlich ein Radius von 1800 Klaftern annehmen.
Mit der Sorgfalt für zweckmäßige Anlage hielt jene für solide Ausführung
des Unterbaues gleichen Schritt. Bei aller Ruͤcksicht für Oekonomie wurde stets
das vorzüglichste Material gewählt, jede Arbeit auf das Strengste überwacht; was
sich anderwärts als brauchbar bewährt hatte, kam hier in Anwendung, und der
Bahnunternehmung, insbesondere ihrem ebenso kenntnißreichen als rastlos thätigen
Bauleiter Schönnerer verdankt das Inland nicht allein eine, um Vieles erhoͤhte
Brauchbarkeit seiner Arbeiter, denen Gelegenheit geboten wurde, sich mit der Lö—
sung ihnen bis dahin unbekannt gebliebener Aufgaben vertraut zu machen, sondern
auch eine Reihe vollständig gelungener Proben neuer Constructionsarten wie die
Aufzählung der wichtigeren Bahnobjecte erweisen wird.
Die sicherste Buͤrgschaft für die Solidität des Unterbaues sind die uͤberaus
selten vorkommenden Reparaturen, und selbst die Holzbrücken, obschon dem Anschein
nach nicht von uͤbermäßig starker Structur, sind von dem in der Regel nach eini⸗
ger Zeit sich einstellenden Schwanken und Senken verschont geblieben; die ersten
Holzauswechslungen fanden erst nach 14 Jahren Statt, während Holzbrücken
selten 6 bis 8 Jahre überdauern.
Dagegen kann der Oberbau, wenigstens auf der Strecke von Neustadt bis
Gloggnitz nicht als den dermaligen Anforderungen entsprechend bezeichnet werden.
Die Schienenfabrication hatte damals im Inlande erst begonnen, selbst in Eng⸗
—D bei dem geringen
Maschinengewichte und der mäßigen Fahrgeschwindigkeit für Oesterreich wenigstens
nicht nothwendig; beide nahmen erst mit den Jahren zu, und waͤren die schwachen
16 Fuß langen und nur 15 Pfund für den Current⸗Fuß schweren Schienen nicht
auf Langpolster gelegt worden, so hätte die jetzt im Zuge befindliche Auswechs⸗