7 1 deutende Steigungen blieben eben so sorgfältig vermieden, als Kruͤmmungen von kuͤr⸗ zerm Halbmesser. Dieser, der Sicherheit sehr förderlichen, dem Publicum volles Vertrauen einfloͤßenden und darum loͤblichen Vorsicht wurden namhafte Opfer gebracht. Es konnten, wäre stie nicht in Anwendung gekommen, bedeutende Sum⸗ men erspart werden, und man wird in Europa wenige Eisenbahnen finden, bei denen die Vermeidung von Gefahr so gewissenhaft als hier im Auge gehalten wurde. Was die Steigung betrifft, so machte es der 786 Fuß betragende Unter⸗ schied der Meereshöhe der Endpucte Wien und Gloggnitz, und der Umstand, daß für die Strecke Neunkirchen-Gloggnitz die — DDV lich, theilweise von jenem Systeme abzugehen. Der Nachtheil wurde jedoch durch die, die Wirksamkeit der Dampfkraft ungemein erhöhende, Führung der Bahn in fast schnurgerader Linie ausgeglichen; auch ergiebt sich nirgends eine groͤßere Stei— gung als die jetzt kaum beachtete von 1: 130, und zwar nur in der Gesammt⸗ laäͤnge von 5000 Klaftern. Der kleinste zwischen Wien und Gloggnitz vorkom⸗ mende Krümmungs-Radius hat 850 Klafter und es läßt sich für die gesammten Curven durchschnittlich ein Radius von 1800 Klaftern annehmen. Mit der Sorgfalt für zweckmäßige Anlage hielt jene für solide Ausführung des Unterbaues gleichen Schritt. Bei aller Ruͤcksicht für Oekonomie wurde stets das vorzüglichste Material gewählt, jede Arbeit auf das Strengste überwacht; was sich anderwärts als brauchbar bewährt hatte, kam hier in Anwendung, und der Bahnunternehmung, insbesondere ihrem ebenso kenntnißreichen als rastlos thätigen Bauleiter Schönnerer verdankt das Inland nicht allein eine, um Vieles erhoͤhte Brauchbarkeit seiner Arbeiter, denen Gelegenheit geboten wurde, sich mit der Lö— sung ihnen bis dahin unbekannt gebliebener Aufgaben vertraut zu machen, sondern auch eine Reihe vollständig gelungener Proben neuer Constructionsarten wie die Aufzählung der wichtigeren Bahnobjecte erweisen wird. Die sicherste Buͤrgschaft für die Solidität des Unterbaues sind die uͤberaus selten vorkommenden Reparaturen, und selbst die Holzbrücken, obschon dem Anschein nach nicht von uͤbermäßig starker Structur, sind von dem in der Regel nach eini⸗ ger Zeit sich einstellenden Schwanken und Senken verschont geblieben; die ersten Holzauswechslungen fanden erst nach 14 Jahren Statt, während Holzbrücken selten 6 bis 8 Jahre überdauern. Dagegen kann der Oberbau, wenigstens auf der Strecke von Neustadt bis Gloggnitz nicht als den dermaligen Anforderungen entsprechend bezeichnet werden. Die Schienenfabrication hatte damals im Inlande erst begonnen, selbst in Eng⸗ —D bei dem geringen Maschinengewichte und der mäßigen Fahrgeschwindigkeit für Oesterreich wenigstens nicht nothwendig; beide nahmen erst mit den Jahren zu, und waͤren die schwachen 16 Fuß langen und nur 15 Pfund für den Current⸗Fuß schweren Schienen nicht auf Langpolster gelegt worden, so hätte die jetzt im Zuge befindliche Auswechs⸗