Die VPahn, 
ihre Gebäude, Stationen und Objeete. 
Die uralte <span class="ner-location">Heerstraße </span>welche Oest erreichs Hauptstadt mit dessen Südpro⸗ 
vinzen verbindet, stößt bis Gloggnitz nirgends auf das Hinderniß eines Höhen⸗ 
zuges, dennoch kann die ihr westlich parallel laufende, oder in sanfter Krümmung 
abweichende Schienenstraße nicht als eine Eisenbahn in der Ebene betrachtet wer⸗ 
den. Um die Vertiefung zu vermeiden, die den Wienerberg muldenartig umgiebt, 
um die wichtigsten und bevölkertsten der in der gegebenen Richtung vorhandenen 
Ortschaften zu berühren, mußte sie gleich von Wien aus gegen die Huͤgel von 
Meidling und <span class="ner-location">Schönbrunn </span>dann am Rande der angrenzenden Berge fortgeführt 
werden, bis jenseits Voͤslau das Neustädter-Feld, eine der ausgedehntesten Ebenen 
des Landes unter der Enns, erreicht war. Der Bau war deshalb verhaͤltnißmäßig 
schwierig, und bei der Menge der noͤthig gewordenen Abgrabungen, Einschnitte, 
Dämme und Viaducte kann die Bahn füuͤglich als Gebirgsbahn gelten. 
Der Unterbau ist durchgängig fuͤr doppelte Geleise hergestellt, die jedoch nur 
von Wien bis Neustadt wirklich gelegt sind. Im Niveau der Schienen beträgt 
die Kronenbreite 28 Fuß, die Spurweite der Geleise 4 Fuß 6, Zoll, wo Dop⸗ 
pelgeleise vorhanden sind, der mittlere freie Raum 7 Fuß 72 Zoll. Dämme und 
Einschnitte haben die Böschung im Verhältnisse von 233 und sind an den Seiten 
mit Rasen belegt, oder sonst sorgfältig bepflanzt. Der Abstand der Böschungen 
bei den Einschnitten beträgt im Horizonte der Schienen das Doppelte der Kro⸗ 
nenbreite, daher an jeder Seite genügender Raum für die den Wasserabfluß ver—⸗ 
mittelnden Graben vorhanden ist. 
Die Doppelgeleise, Ausweich- und Verbindungsgeleise geben zusammen eine 
Länge der Schienenwege von fast 19 Meilen. 
Die Absicht, den Bahnhof für Wien der Stadt möoͤglichst nahe anzulegen, 
konnte nicht erreicht werden. Um zu beträchtliche Steigung zu vermeiden, zugleich 
die Uebersetzung der Laxenburg-Himberger- und der Triester Commerzialstraße an⸗ 
standslos zu erzielen, mußte die 160 Fuß über dem mittleren Wasserstande der 
Donau gelegene Höhe zwischen der Belvedere- und Favoriten-Linie gewählt, und 
auch hier der Horizont des eigentlichen Schienenweges um 24 Fuß über das 
äußere Terrain gehoben werden. 
Bei den Entwürfen und der Tracirung der Bahn, der dritten im Bereiche 
der <span class="ner-miscellaneous">österreichischen </span>Monarchie, welche für den Locomotiobetrieb bestimmt war, (es 
gehen ihr nämlich der Zeit der Anlage nach nur die Ferdinands-Nordbahn und 
die 190 Meilen lange von Mailand nach Monza fuͤhrende Eisenbahn vor) war 
man mit jenen Ruͤcksichten vorgegangen, welche die damals noch beschränktere Benůz⸗ 
zung der Dampfkraft als keiner Art von Bedenken unterliegend erscheinen ließ. Be—